Сделать стартовой     Добавить в избранное
 

ПАРОВОЗ «АНДРЕЙ АНДРЕЕВ» Публицистика |
История железной дороги
ПАРОВОЗ «АНДРЕЙ АНДРЕЕВ»

Паровозы и автомобили со времени своего рождения были обречены на роль народных любимцев. «Генерал Грант», «Виктория» - каждый локомотив времен Гражданской войны в Америке имел свое имя. Паровозный дым надолго стал символом романтики, путешествий, приключений. Но… «меняется все в наш век перемен». В ногу со временем идет, едет и летит техника, меняя и форму, и содержание своих объектов.
В течение первых десятилетий существования паровоза изменения в его облике происходили, в основном, лишь под влиянием усовершенствований сугубо технических, связанных с нарастанием мощности при увеличении общего веса поезда. Паровоз удлинялся, увеличивалось количество колесных пар, становилась все более сложной конструкция его механизмов и агрегатов. Но композиционную целостность покорители железных дорог обрели только спустя несколько десятилетий. Быть может, именно наивность форм ранних творений техники и трогает нас, когда мы соотносим их с параметрами сегодняшних чудес компьютеризированного мира. С нарастанием мощности паровоза и его скорости менялся характер всей его объемно-пространственной структуры. По отношению к общей высоте уменьшался диаметр колес, а так как их становилось больше, появился завязанный сложной системой шатунов столь характерный метрический шаг. Наметилось горизонтальное членение между котлом и ходовой частью, пространственно усилившееся, когда вдоль котла появился сквозной проход с поручнями. В ряде стран паровоз оказался одним из первых объектов художественного конструирования. Мощный советский локомотив серии ФД, что расшифровывалось как «Феликс Дзержинский» (как видим, не только в Америке паровозы имели свои имена) может служить примером удачно найденного образа. В его создании, впервые в отечественном локомотивостроении, приняли участие художники-конструкторы. Могучий красавец-локомотив потряс воображение участников и посетителей всемирной выставки в Париже, по заслугам принеся своим создателям Большую золотую медаль. В начале 30-х годов прошлого столетия наркомат путей сообщения поставил перед промышленностью задачу создать новый тип мощного грузового паровоза. Задание усложнялось требованием наладить его производство без специальной реконструкции паровозостроительных заводов, а эксплуатацию - без перестроек депо, поворотных кругов и верхнего строения пути. Научно-исследовательский институт НКПС разработал эскизный проект, который позволял локомотиву при стандартной величине нагрузки от оси на рельс значительно увеличить паровой котел, и, следовательно, значительно повысить мощность и скорость движения состава. I января 1935 года первый и единственный в мире локомотив с семью движущими осями в одной жесткой раме был отправлен в Москву на смотрины. Этому уникальному паровозу дали имя наркома путей сообщения Андрея Андреева. В соревновании, проходившем под девизом "Догнать и перегнать", был установлен рекорд, до сих пор никем не превзойденный. Как же готовилось это достижение?
Первоначально проектные работы велись в Москве, в одном из проектно-конструкторских институтов НКПС. Затем работа была продолжена в МИИТе, где группой сотрудников института разрабатывался проект паровоза с одним бегунком, семью движущими осями и двумя поддерживающими осями под топкой. На первом этапе конструкторы занимались проектированием топки и котла. Потом была выполнена эскизная проработка экипажной части. При этом инженеры постоянно взаимодействовали друг с другом, добиваясь максимальной доводки развески проектируемого локомотива. На стадии технического проекта по предложению луганчан были внесены изменения в конструкцию экипажной части. Паровозостроители предложили строить паровоз с двумя бегунковыми, семью движущими и двумя поддерживающими осями. Так родился самый большой в мире паровоз. Общий вес его составлял 208 тонн. Длина между крайними осями равнялась 17,32 метра. Условная сила тяги, которую развивал паровоз, превышала 26000 кг. Для сравнения: наибольший вес из выпускавшихся на Луганском паровозостроительном заводе локомотивов имел паровоз ОР-23-01, построенный в 1949 году. Его длина была 12,76 метра. Условная сила тяги этого локомотива составляла 23700 кг. 3 января 1935 года паровоз «Андрей Андреев» или, как его еще называли « 2-7-2», своим ходом прибыл в Москву на всеобщее обозрение, а по возвращении на завод немедленно начались серьезные испытания.
Они выявили целый ряд недостатков, которые так и не были устранены в дальнейшем: большое напряжение брусковой рамы, сходы с рельсов, плохое прохождение стрелок... Выяснилось также, что весь паровоз из-за большой длины не помещается на поворотных кругах и в стойлах паровозных депо. Учитывая, что большинство из них были построены еще в XIX столетии и на такую длину паровоза не рассчитаны, встал вопрос об отсутствии места для проведения ремонтов в ходе эксплуатации. Кроме того, все узлы и детали гиганта были полностью индивидуальными. Унифицированными с другими паровозами были только тендер и задняя подтопочная поддерживающая тележка. При постановке паровоза на серийное производство неизбежно возникала проблема создания новой ремонтной базы, которую надо было организовывать специально для этой машины. А далее была война. Зимой 1941 года опытный образец паровоза в нерабочем состоянии со снятыми ведущими дышлами был доставлен в Миллерово. Через два месяца "Андрей Андреев" прибыл в Москву, на одну из ТЭЦ города, где, что называется, верой и правдой работал на Победу. В послевоенные годы он был передан в подмосковную Щербинку на экспериментальное кольцо МПС.
В 1961 году паровоз был отправлен на переплавку, а жаль. Никто из чиновников и историков транспорта не вступился за жизнь одного из знаковых творений отечественного паровозостроения. Исполин опередил свое время. Конструкторская мысль справилась с поставленной задачей создания самого мощного в мире паровоза, а умелые рабочие руки изготовили его на высоком техническом уровне. Но он оказался невостребованным одной эпохой и ненужным другой. Впрочем, на смену паровозам вскоре пришли более мощные и экономичные тепловозы. Им уже не давали имен министров и партийных деятелей. Да они в этом и не нуждались. Ведь в их облике, в их тысячах лошадиных сил были и остаются романтика жизни, ощущение бесконечности дороги, по которой мчатся, обгоняя время, наши локомотивы.
Игорь Масюченко
 
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо зайти на сайт под своим именем.

Другие новости по теме:

  • Дед Мороз и прочие...
  • Крушение царского поезда
  • ВРЕМЯ МЧИТСЯ, КАК ЛОКОМОТИВ…
  • "Край" Алексея Учителя в погоне за оскаровским паровозом
  • Забытый директор


  • Информация
    Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.

    • Войти

      Войти при помощи социальных сетей:


    • Вы можете войти при помощи социальных сетей


     

    «    Июнь 2019    »
    ПнВтСрЧтПтСбВс
     12
    3456789
    10111213141516
    17181920212223
    24252627282930

    Гостиница Луганск, бронирование номеров


    Планета Писателей


    золотое руно


    Библиотека им Горького в Луганске


    ОРЛИТА - Объединение Русских ЛИТераторов Америки


    Gostinaya - литературно-философский журнал


    Литературная газета Путник


    Друзья:

    Литературный журнал Фабрика Литературы

    Советуем прочитать:

    Новости Союза:

         

    Copyright © 1993-2013. Межрегиональный союз писателей и конгресса литераторов Украины. Все права защищены.
    Использование материалов сайта разрешается только с разрешения авторов.